Сколько же труб у идеального амортизатора?

Если вы решили задаться таким вопросом, то ответ будет очень простым: идеал, конечно недостижим, а каждый амортизатор хорошо работает только тогда, когда применяется по назначению. Скучно, предсказуемо, любители простых ответов приуныли, однако это единственная правда. Форумы автолюбителяй пестрят обсуждениями, какие амортизаторы лучше справляются с ямами и лучше помогают держать дорогу в поворотах. Разумный глас специалистов интернет-комментаторы предпочитают не слушать, а отталкиваются от своих личных убеждений. Попробуем максимально чётко обрисовать недостатки и достоинства этих двух типов, а выбор оставим читателям. Итак, напомним, что две соосные трубы, из которых внешняя — это корпус, а во внутренней, заполненной рабочей жидкостью, передвигается поршень, вместе и образуют двухтрубную конструкцию. Между двумя трубами есть запас жидкости для охлаждения и для компенсации возможных утечек, а также запас воздуха, отвечающий за компенсацию изменений объёма (он может поменяться вследствие температурного расширения масла). Этот тип гораздо проще в изготовлении и допускает довольно жёсткие условия эксплуатации. Такой амортизатор можно даже помять — он этого не заметит, так как поршень не взаимодействует с внешней трубой. Ремонт “двухтрубника” также относительно прост. Важная особенность — его можно поставить соосно с пружиной, так, чтобы последняя его “обвивала, ведь у такого амортизатора нет никаких выступающих частей. По рабочим характеристикам этот тип выглядит вполне достойно, но без недостатков не обошлось. Так, устанавливать его можно только строго штоком вверх, а это вредит управляемости: растут неподрессорные массы. Кроме того, если вы планируете на своём автомобиле гонять по “пересечёнке”, этот тип амортизаторов точно не для вас. Если в нём сильно нагреется жидкость, возникнет угроза её вспенивания или смешивания с газом, и как следствие, — драматическое ухудшение демпфирования. Теперь перейдём к “однотрубникам”. В его конструкции пришлось прибегнуть к хитрости — здесь присутствует второй, компенсирующий поршень-перегородка. На сжатии он пропускает жидкость из рабочей камеры, на отбое — в обратном направлении. Плюс, на дне цилиндра есть ещё и отделение с газом под давлением. Всё это делает такую конструкцию дороже двухтрубного варианта. Зато за эти деньги покупатель получает по-настоящему эффективный амортизатор, выдерживающий значительные нагрузки даже в течение длительного времени. Охлаждается он лучше, так как поток набегающего воздуха при движении обдувает непосредственно стенку рабочей камеры, а не внешний цилиндр, как у “двухтрубника”. Меньше греется он и за счёт большего объёма жидкости и большей рабочей плоскости поршня. Да и устанавливать его можно “вверх ногами”. Чем же плох однотрубник, кроме цены? Во-первых из-за того, что компенсационная камера находится непосредственно под основной и занимает солидную часть всего цилиндра, такие амортизаторы короткоходнее двухтрубных при одинаковых размерах. Во-вторых, как уже отмечалось, он чувствителен к любым повреждениям. Если корпус вмять, шток просто заклинит.