Гибридный Tank 400 Hi4-T: честный отзыв владельца

Этот материал предназначен для тех, кто присматривается к Tank 400 и особенно интересуется его гибридной версией Hi4-T. Сам столкнувшись с проблемой поиска достоверной информации, автор данного отзыва прекрасно понимает нынешних покупателей. В видеообзорах многих блогеров зачастую сквозит откровенная некомпетентность, техническая безграмотность или банальная отработка рекламного бюджета. Поэтому автор делится исключительно личными честными впечатлениями и наблюдениями. Далее рассказ идёт от его имени.

От «японской классики» до первого китайского опыта

Сравнивать мне есть с чем. За плечами остался весь «великий японский путь»: Prado 150, Land Cruiser 200 и Lexus LX 570. Со временем захотелось чего-то нового и технологичного. Первым китайским автомобилем стал Tank 300, который я купил, как в известном фильме, «по советам друзей».

Машина прошла серьезную проверку: доработанная подвеска, лебедка, грязь, снег и прочие внедорожные приключения. Танку было все нипочем, и он прочно засел в сердце. Даже чип-тюнинг, добавивший обещанные 270 сил, только улучшил впечатления. Но жажда нового и интерес к гибридным технологиям взяли верх, и мой взгляд упал на Tank 400 Hi4-T 2023 года.

Решение было спонтанным: билет в один конец на поезд, и в декабре, на летней резине, я отправился за своим новым авто. Дорога длиной в два дня прошла без приключений, что стало первым хорошим знаком.

Сердце гибрида: мощь и динамика

В основе гибридной версии лежит связка 2-литрового турбомотора на 245 л.с. и электродвигателя, интегрированного в коробку передач, мощностью 160 л.с. Совокупная отдача впечатляет — более 400 лошадиных сил и 750 Нм крутящего момента. Разгон до сотни за 6,8 секунды.

Это, конечно, не спорткар, но мой прежний LX 570 с его 5,7-литровым атмосферником (разгон 7,5 сек) остаётся позади. Динамики хватает с лихвой, и желания «чипануть» новинку, в отличие от Tank 300, пока не возникает.

Интерьер и комфорт

По уровню исполнения салона и шумоизоляции Tank 400 ушел далеко вперед не только от своего младшего собрата Tank 300, но и от именитых японцев — Land Cruiser 200 и Lexus LX 570. Здесь действительно тихо. Порой тишина достигает такого уровня, что невозможно определить, работает ли бензиновый двигатель.

Тахометр на приборной панели можно легко заменить другой информацией, и чтобы понять, заведен ли мотор, приходится возвращать его на место. Сначала это вызывало дискомфорт, но быстро вошло в привычку.

Геометрия и платформа

Важно понимать, что между Tank 300 и Tank 400 нет ничего общего, кроме шильдика. У них разные рамы, мосты и полностью переработанная подвеска. Ближайший родственник «четырехсотого» — это Tank 500: они построены на одной платформе и отличаются лишь кузовом

Кстати, если вам нравится концепция моего авто, но дизайн Tank 400 кажется недостаточно брутальным, присмотритесь к Tank 500 Hi4-T (в некоторых регионах — Hi-Charge). Это та же техническая начинка, но с более агрессивной внешностью и лучшей геометрией. Например, колеса 33,2 дюйма (275/70 R18) встали на стоковую подвеску без проблем.

Внедорожные способности

Снаряженная масса автомобиля составляет внушительные 2,77 тонны. Логично предположить, что в грязи он будет проигрывать более легкому Tank 300. Однако практика показала обратное. На совместных выездах сложилась парадоксальная ситуация: Tank 300 зачастую «садился» на мосты и повисал, в то время как тяжелый 400-й уверенно выезжал задним ходом и продолжал движение.

Подвеска заслуживает отдельных комплиментов: её энергоемкости хватает, чтобы не пробивать её даже на серьезных ямах, при этом она осталась довольно комфортной. По жесткости это нечто среднее между пружинным Land Cruiser 200 и Lexus LX 570 в режиме «Комфорт». Электрические подножки работают адекватно: если снега слишком много, они либо утрамбовывают его, либо просто убираются обратно, не препятствуя открытию дверей.

На трассе: главный минус конструкции

На асфальте Tank 400 держит курс идеально. Автомобиль стабилен вплоть до максимальных 190 км/ч. Например, на платной трассе Краснодар-Ростов я спокойно держал 180-185 км/ч. Но именно тут вскрывается главный недостаток гибридной схемы — малый топливный бак объемом всего 70 литров.

Нюансы динамики: Если вы любите быструю езду (160+ км/ч), готовьтесь часто заезжать на заправку. На таких скоростях батарея разряжается до минимальных 15% уже через 100-150 км. Да, великолепная шумоизоляция и управляемость никуда не деваются, но вы внезапно начинаете тащить почти 3 тонны на одном 2-литровом моторе. Былые 750 Нм превращаются в 380, а 400+ сил — в 245. Это не делает машину «тыквой», но динамика становится совсем другой. Режим реальной эксплуатации: Для обычной трассы со скоростным режимом до 140 км/ч проблема исчезает. Электроника успевает подзаряжать батарею, и в любой момент для обгона у вас под педалью снова оказываются все 750 Нм. Система позволяет вручную задать желаемый уровень заряда, что очень удобно.

Вывод по трассе: Для повседневных поездок и рваного ритма движения система идеальна. Но для дальних путешествий по отличным платным дорогам, где хочется ехать быстро и долго, это не лучший выбор. Вы либо смиряетесь со снижением динамики, либо останавливаетесь каждые 150-200 км.

Городская езда: близко к идеалу

В городе Tank 400 Hi4-T раскрывается с лучшей стороны.

Запас хода на электротяге: Заявленные 105 км — это, конечно, сказка. Зимой при -20 градусах смело делите это значение пополам. Реальные 50-60 км чистой электротяги уходят на прогрев салона, сидений, руля и прочих потребителей. Эффективность: Подогревы здесь просто феноменальные — быстрее и горячее я не встречал ни на одной машине. Печка греет отлично. Алгоритмы работы: Система сама решает, когда запустить двигатель. Иногда это происходит неожиданно (например, при резком старте с перекрестка), и мотор включается холодным. Чтобы избежать потенциального вреда, я выработал тактику: езжу на электротяге до 30% заряда, а затем переключаюсь в режим «Спорт», где двигатель работает постоянно и прогревается до рабочей температуры. Затем можно перейти в «Гибрид», где переходы с электричества на бензин и обратно абсолютно незаметны. Коробка передач работает плавнее и приятнее, чем на том же Prado 150. Зарядка: Процесс зарядки максимально прост: приехал, воткнул в розетку (родная медленная зарядка 1,5 кВт от обычной сети 220В), утром снял с провода — как телефон. За ночь заряжается всегда. Быстрая зарядка (до 80% за 24 минуты) есть, но пока не пригодилась. Экономия: Подсчеты показывают, что с ночным тарифом (3,6 руб/кВт) езда на электричестве дешевле бензина в 7-8 раз. В итоге 7 из 10 дней в городе я езжу с нулевым расходом топлива, а в самые загруженные дни трачу не более 2-5 литров. Это практически идеал для мегаполиса.

Китайский софт и адаптация

Машина «чисто китайская», и русификации официально нет. Если иероглифы вызывают у вас раздражение — это не ваш вариант. Я решил проблему просто: пару раз прошелся по меню с камерой-переводчиком, запомнил расположение нужных кнопок. К счастью, все жизненно важные функции продублированы физическими клавишами.
На головное устройство я установил «Яндекс.Навигатор», приложение для кино и пару других программ. Android Auto на китайской версии не работает, только прямая установка APK. Работает все неплохо, но с нюансами: например, машина может «отобрать» у навигатора разрешение на геолокацию, и его приходится возвращать вручную. Это мелко, но неприятно. Русская прошивка, как у дилерского Tank 300, была бы предпочтительнее, но и так жить можно.

Технические нюансы и наблюдения

Подводя итог по технической части, отмечу несколько важных моментов:

Уязвимость: При таком внедорожном арсенале (три блокировки, понижайка, огромный момент) конструкторы оставили незащищенным теплообменник под днищем. Это шокирует. К счастью, проблема решается покупкой специальной защиты на популярных маркетплейсах («защита теплообменника Tank 400»). Настоятельно рекомендую установить её сразу. Антикоррозийная стойкость: Пока лазили под машиной, обратил внимание на состояние кузова и рамы. На кузове снизу — ни пятнышка ржавчины. На раме есть легкий налет, но, например, мой новый Prado 150 через три года эксплуатации выглядел заметно хуже. Тормозная система: Родные колодки изношены всего на 60-70% после немалого пробега. Это заслуга рекуперации: основное торможение осуществляется электродвигателем, который заряжает батарею, а колодки вступают в дело только в конце или при экстренном торможении. Полезная функция: Возможность подключать внешние приборы до 3,5 кВт. Для автотуризма это настоящая находка: можно спокойно пользоваться чайником или небольшим водонагревателем.

Промежуточный итог и вывод

Подводя черту, можно смело сказать: Tank 400 Hi4-T — автомобиль без чудес, но и без неприятных сюрпризов. Главное — понимать его гибридную природу и особенности.

Трасса (режим 160+ км/ч): Не рекомендуется для дальних поездок. Эффективность падает из-за разряда батареи и маленького бака. Автомобиль везет лишние 300 кг. Обычная трасса (до 140 км/ч): Твердая «4». Динамика отличная, есть запас для обгонов. Минус балл только за маленький топливный бак. Город: Твердая «5». Тишина, экономия, комфорт. Для ежедневной эксплуатации это близкий к идеалу автомобиль. Бездорожье: Пока «5». Тяжелая масса и электромоторы дают неожиданное преимущество перед более легкими собратьями.

Машина продолжает радовать и удивлять. Наблюдение продолжаю, но уже сейчас могу рекомендовать её к покупке тем, кто готов мириться с иероглифами в меню и ищет по-настоящему универсальный, комфортный и проходимый гибрид.

Источник: rusdtp.ru